Arbeitsmedizin

Rund um den eigentlichen Flugbetrieb bestehen ebenfalls Arbeitsplätze, die aus Sicht der Arbeitssicherheit und Arbeitsmedizin betreut werden. Fragen der Schichtarbeit, der Müdigkeit, aber auch weiterer Arbeitsumstände wie etwa Temperaturen in Arbeitsmaschinen treten auf.

Hat die betriebsärztliche Einsatzzeit noch Zukunft – Neues zur BGV A2

Hedtmann J

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Ottenser Hauptstr. 54, 22765 Hamburg

Bevor die neue Unfallverhütungsvorschrift „Betriebsärzte und Fachkräfte für Arbeitssicherheit“ (BGV A2) in Kraft gesetzt werden konnte wurde seitens des Bundesministeriums für Arbeit und Sozialordnung gefordert, die Einsatzzeiten-Regelung für Betriebe mit mehr als zehn Beschäftigten bis zum 31.12.2008 zu begrenzen. Bis dahin müsse ein neues Konzept vorliegen, dass eine berufsgenossenschaftsübergreifende, einheitliche Regelung vorsehe.

Seitdem wird in den Berufsgenossenschaften diskutiert, wie die sicherheitstechnische und arbeitsmedizinische Betreuung in den Betrieben mit mehr als zehn Beschäftigten sicherzustellen ist. Angesichts der bislang unterschiedlichen Konzepte, die vorwiegend festgelegte Pro-Kopf-Einsatzzeiten nach dem Bedarf der einzelnen Gewerbezweige vorsahen, ist es eine Herausforderung auf der einen Seite der Forderung zu folgen für keinen Bereich Einsatzzeiten und Aufwand zu erhöhen und auf der anderen Seite für alle Gewerbezweige das erreichte Arbeitsschutzniveau nicht aufs Spiel zu setzen.

Es werden derzeit unterschiedliche Ansätze diskutiert, die jedoch alle nicht erwarten lassen, dass das bisherige Einsatzzeitenkonzept überleben wird. Anbieter und Dienste werden sich darauf einstellen müssen, neue Wege in der Betreuung nach Arbeitssicherheitsgesetz beschreiten zu müssen.

Neuerungen auf dem Gebiet der Hals-Nasen-Ohren-Heilkunde

Hanschke W

Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe, Abteilung Ergonomie, Manching

Neuentwicklungen im Bereich der Kommunikationstechnik bieten die Möglichkeit bei der Begutachtung von Innenohrerkrankungen dem Piloten die Flugtauglichkeit zu erhalten.

Die JAR FCl 3 legt in den Kapiteln 3.230 (Hals-Nase-Ohren) und 3.235 (Hörvermögen) die Grenzwerte fest, die für eine Tauglichkeit erforderlich sind. Unberücksichtigt bleibt dabei der Ermessensspielraum der Sachverständigen und Gutachter ebenso wie die Vorgehensweise auf der Basis der wissenschaftlichen Grundlagen für die Entscheidungsfindung, um im Rahmen der Überprüfung der Tauglichkeit in besonderen Fällen nach § 24 c der Luftverkehrs – Zulassungs – Ordnung eine Sondergenehmigung gutachterlicherseits zu befürworten oder abzulehnen. Wegen des fehlenden Datenaustausches der Begutachtungsergebnisse der HNO-Sachverständigen erfolgen Einzelfallentscheidungen, die in der Nachbewertung und der eigenen Qualitätskontrolle überprüfungsnotwendig sind, um das Urteil „HNO-fliegerärztlicher- und HNO-neurootologischerseits tauglich nach den Kriterien der JAR – FCL für den Tauglichkeitsgrad – Class certified“ zu erteilen. Ebenso fehlen Anhaltspunkte für die Vorgehensweise bei den Nachuntersuchungen für die Fliegerärzte und die AMC mit einem HNO-Facharzt mit Zusatzbezeichnung „Flugmedizin“, der als anerkannter flugmedizinischer Sachverständiger nachbeurteilen soll. Im Vortrag wird unter Beachtung der seit 01. Januar 2005 geltenden EU-Richtlinie „Lärm“ beschrieben, wie Diagnostik und Kenntnisse der Kommunikationstechnik sich ergänzen, um die Pilotenlizenz vor dem Hintergrund der hohen Ansprüche der Flugsicherheit und des Schutzes des Piloten wie der Fluggäste zu erhalten. Dabei werden die Methoden zur Festlegung der gutachterlichen Grenzwerte dargestellt und technische Möglichkeiten bewertet, wie der Einsatz von „headsets“, „active noise reduction“, „digital noise cancellation“ und „communication ear plugs“ vor dem Hintergrund des Schallschutzes und der Kommunikation in einer schallbelasteten Umgebung die für einige zivile Luftfahrzeugmuster die Grenzwerte für eine Lärmumgebung erreicht und damit die Notwendigkeit des individuellen Schutzes erforderlich macht.

Zusammenhänge zwischen Schlafverhalten und Tagesschläfrigkeit bei Fernfahrern

Müller L-D

256 LKW-Fernfahrer wurden im Rahmen einer epidemiologischen Querschnittsstudie befragt, bei 104 von ihnen wurde zusätzlich eine Pupillographie durchgeführt.

An Einnicken am Steuer im Vorjahr (Vormonat) konnten sich 43 % (25 %) der Probanden erinnern. Im Epworth Sleepiness Scale bot fast ein Fünftel der Probanden Hinweise für vermehrte Tagesschläfrigkeit. Bei 5,4 % der Studienteilnehmer ergab sich der Verdacht auf ein Schlafapnoesyndrom. Zwischen dem sog. Pupillen-Unruhe-Index und allen anderen Studienparametern ließ sich kein statistisch signifikanter Zusammenhang erheben. Lediglich etwa 20% der befragten Fernfahrer waren jemals arbeitsmedizinisch betreut worden, entsprechend gering ist bisher der Einfluss der Arbeitsmedizin auf dieses Problem der Arbeitssicherheit.

Training von Schichtarbeitern aus der Flugzeugwartung im Umgang mit Müdigkeit

1Gundel A, 1Rönicke J, 2Gensrich G

1Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Köln

2Deutsche Lufthansa AG, Medizinischer Dienst, Frankfurt/Main

Schlafmangel und Müdigkeit stellen ein besonderes Problem bei Schichtarbeitern dar. Müdigkeit geht mit einer verminderten Leistungsfähigkeit einher, was zu Unfällen und Arbeitsfehlern führen kann. In einem speziell an Schichtarbeiter aus der Flugzeugwartung angepassten Alertness Management Training wurden Strategien vermittelt, wie Müdigkeit wirksam vorgebeugt werden kann. Mit diesem Ansatz zur Müdigkeitsprävention sollen Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Gesundheit von Schichtarbeitern erhöht werden.

In einem Pretest-Posttest-Design mit Trainingsgruppe (n = 26) und Kontrollgruppe (n = 29) wurde die Trainingseffektivität mit Fragebögen und Schlaf- und Müdigkeitstagebüchern überprüft.

Die Ergebnisse der Evaluation zeigen, dass bei den trainierten Schichtarbeitern im Vergleich zur Kontrollgruppe das Wissen zu Schlaf, Müdigkeit und Alertness Management signifikant zugenommen hat (p < 0.0001). Nach dem Training hat die selbsteingeschätzte Müdigkeit (p = 0.021) und Schläfrigkeit (p < 0.0001) bei der Trainingsgruppe im Vergleich zur Kontrollgruppe während der Früh-, Spät- und Nachtschichten signifikant abgenommen. Weiterhin schätzten die trainierten Schichtarbeiter im Vergleich zu den untrainierten Schichtarbeitern ihre subjektive Schlafqualität nach dem Training signifikant besser ein (p < 0.0001). Das Training wurde von dem überwiegenden Teil der Schichtarbeiter als interessant (92%) und hilfreich (80%) angesehen und insgesamt mit einer guten Note bewertet. 88 % der Schichtarbeiter gaben an, die gelernten Antimüdigkeitsstrategien in den Alltag übernehmen zu wollen. Das Training hat sich als wirksam gezeigt. Als Baustein einer betrieblichen Präventionsarbeit sollten Alertness Management Trainings in die Arbeitssicherheit und den Gesundheitsschutz von Schichtarbeitern integriert werden. Es besteht weiterer Forschungsbedarf zur Nachhaltigkeit der Trainingseffektivität. Psychobiologische Wirkung von Licht und Dunkelheit Kunz D Psychiatrische Universitätsklinik der Charité im St. Hedwig Krankenhaus, Turmstraße 21, 10559 Berlin Das circadiane System des Menschen ist beteiligt an der 24-Stunden-Variation fast jeder bisher untersuchten psychologischen und physiologischen Variablen wie Hormonsekretion, Neurotransmitterausschüttung, Rezeptordichte und –affinität, Genexpression, Stimmung, motorische Aktivität, Pharmakokinetik, Pharmakodynamik u.a.. Beim Tier bedingen diese Veränderungen über 24 Stunden, die zusätzlich saisonal durch die Tageslänge moduliert werden, so dramatische Phänomene wie saisonales Brüten, Migration und Winterschlaf. Auch beim Menschen sind die Basismechanismen intakt. Die Erfindung von künstlichem Licht hat dem Menschen als einzigem Lebewesen auf der Erde die Möglichkeit gegeben, seinen Tagesablauf und damit Schlafen und Wachen unabhängig von Hell und Dunkel zu gestalten. Die daraus entstandenen Möglichkeiten bedingen aber auch „Licht zum falschen Zeitpunkt“. Es wird heute diskutiert, dass nicht nur reguläre Schichtarbeiter, sondern weite Teile der Normalbevölkerung durch die Applikation von Licht zum falschen Zeitpunkt in einer Art Dauer-Jetlag leben mit sämtlichen gesundheitlichen Konsequenzen, die für Schichtarbeit bekannt sind. Psychologische Eignungsauswahl f. Mitarbeiter in sicherheitskritischen Bereichen am Beispiel der DB AG Streblow H DB GesundheitsService GmbH, Schöneberger Ufer 89–91, 10785 Berlin Im Eisenbahnbetrieb kann ein Versagen in sicherheitskritischen Tätigkeiten zu schweren Unfällen mit verletzten und getöteten Personen und/oder hohem materiellem Schaden führen. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie deren Umsetzung in verschiedenen Konzernrichtlinien (KoRil) regeln daher die Voraussetzungen für einen Einsatz in sicherheitskritischen Tätigkeiten. Neben der fachlichen Qualifikation und der betriebsärztlichen Tauglichkeit ist danach auch die psychologische Eignung der in diesen Tätigkeiten eingesetzten Mitarbeiter zu belegen. Die Personalauswahl dafür unterscheidet sich nicht grundsätzlich von der Auswahl für andere Berufe. Für die effiziente Ausübung jeder Tätigkeit, sind bestimmte Voraussetzungen im Leistungs – und Persönlichkeitsbereich erforderlich. Diese ergeben sich aus den konkreten Tätigkeiten und Aufgaben des Mitarbeiters. Für jede Berufsgruppe kann daher ein spezifisches Anforderungsprofil erstellt werden, das in den Eignungsuntersuchungen abgeprüft wird. Für Tätigkeiten im Bahnbetrieb und in anderen sicherheitskritischen Bereichen gelten dabei jedoch erhöhte Anforderungen. Es werden Startuntersuchungen (vor Ausbildung oder dem erstmaligen eigenverantwortlichen Einsatz), Wiederholungsuntersuchungen (Kontrolluntersuchungen in vorgeschriebenen Abständen) und Entwicklungsuntersuchungen („anlassbezogene“ Untersuchungen) bei der Deutschen Bahn AG durchgeführt. Zur Eignungsbeurteilung werden die arbeitsplatzspezifischen Anforderungen in psychologisch überprüfbare Komponenten (z.B. Aufmerksamkeit u. Konzentration), sowie deren Teile (z.B. Konzentration, verteilte Aufmerksamkeit, Daueraufmerksamkeit, Vigilanz) zerlegt und mit unterschiedlichen Tests geprüft. Neben den so ermittelten spezifischen Leistungsvoraussetzungen werden tätigkeitsrelevante Persönlichkeits- und Verhaltensdimensionen, berufsanamnestische und weitere Daten erfasst, miteinander vernetzt und bewertet. Im Ergebnis entsteht die erforderliche anforderungsbezogene psychologische Eignungsbeurteilung. „Berufliche Mobilität – Herausforderung oder ein „neuer“ beruflicher Belastungsfaktor“? Czekalla L, Bienemann M, Karg L, Dörfler K Rosa – Luxemburg – Str. 12–14; 04103 Leipzig / Germany; DB GesundheitsService GmbH Technologische Innovationen, die fortschreitende Globalisierung der Wirtschaft und die steigende Nachfrage nach hochwertigen Dienstleistungen sind nur einige der Anzeichen des grundlegenden Strukturwandels der Wirtschafts- und Arbeitswelt. Die heutige Erwerbstätigkeit ist gekennzeichnet durch ein hohes Maß an Mobilität, die sich z.B. in mehren Arbeitsorten, in langen Arbeitswegen oder auch dem Absolvieren verschiedenster Weiterbildungsmaßnahmen, um den beruflichen Einsatzbereich zu vergrößern, äußert. Für Arbeitnehmer bedeutet dies, sich flexibler zu verhalten, offen für kurzfristige Veränderungen zu sein und Risiken einzugehen. Die Betonung der Mobilität ist dabei, die Bedeutung der Arbeit selbst zu verändern und damit auch die Begriffe, die wir für sie verwenden. „Karriere“ z.B. bedeutete ursprünglich Strasse für Kutschen, und als das Wort für die Arbeit angewandt wurde, meinte es eine lebenslange Kanalisierung für die ökonomischen Anstrengungen des Einzelnen. Für einige Menschen bildet diese Form der Mobilität eine Form der Herausforderung, für andere erzeugt sie Angst. Die zunehmende „Dynaxität“ moderner Arbeits- und Lebensprozesse scheint viele Menschen zu überfordern. Die Weltgesundheitsorganisation folgert in einer weltweiten Studie (1998): „Waren die drei größten Leiden der Menschheit 1990 noch Lungenentzündung, Durchfallerkrankung und Kindstod, wird die Reihenfolge in 20 Jahren (2020) so lauten: Herzinfarkt, Depression, Angststörungen und Verkehrsunfälle!“ Der Vortrag wird die im Rahmen der Sozialisation notwendig gewordenen Mobilität – aus zwei Richtungen betrachten. Wir wollen Ideen zu präventiven Ansätzen präsentieren und diskutieren, damit die berufliche Mobilität Arbeitnehmer fördert und nicht überfordert. Thermische Behaglichkeit und Luftqualität in Führerhäusern von Fahrzeugen der Entsorgungswirtschaft Felten C, Sye T; Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Ottenser Hauptstr. 54, 22765 Hamburg In 2004 und 2005 wurden Feldversuche zur thermischen Behaglichkeit und Luftqualität in klimatisierten und nicht klimatisierten Führerhäusern von zwanzig Abfallsammelfahrzeugen im realen Einsatz durchgeführt. Die thermische Behaglichkeit wurde auf Grundlage der Operativ-Temperatur und der Äquivalent-Temperatur für verschiedene Teile des Körpers des Fahrers mittels eines – einem Menschen nachempfundenen – thermischen Dummys („Flatman“) unter sommerlichen Bedingungen ermittelt. Zusätzlich wurden luftgetragene Gefahrstoffe (u. a. Abgaskomponenten) und die für Arbeitsplätze der Abfallwirtschaft typischen Schimmelpilze bestimmt. Während der Messfahrten lagen die Außentemperaturen im Bereich von 15,5 bis 41,3 °C. Außentemperaturen unter 20°C wurde nicht berücksichtigt. Im Innenraum lagen die Werte dabei im Bereich von 17,0 bis 41,3 °C. Die thermische Behaglichkeit für die Beschäftigten wurde durch Bestimmung sowohl der Operativ-Temperatur als auch der Äquivalent-Temperatur abgeschätzt. Der aus dem vorausgesagten mittleren Votum (Predicted Mean Vote = PMV nach DIN EN ISO 7730) abgeleitete vorausgesagte Prozentsatz Unzufriedener bei Betrieb der Fahrzeuge ohne Klimaanlage (Previsible Percentage of Dissatisfied = PPD nach DIN EN ISO 7730) lag in den meisten Fällen bei 70–80 %. Mit Klimaanlage (hier: keine Klimaautomatik) lag dieser Wert bei ca. 50 %. Dies lässt die Aussage zu, dass die thermischen Bedingungen in den Führerhäusern ohne Maßnahmen zur Klimatisierung im Sommer – besonders bei Kurzstreckenbetrieb – nicht ohne weiteres zumutbar sind. Sie entsprechen damit nicht den Forderungen der TRBA 213 „Abfallsammlung: Schutzmaßnahmen“. Bei modernen Fahrzeugen mit großen Sichtfenstern und dunkler Innenausstattung sind behagliche Bedingungen auch mit Klimatisierung nicht ohne weiteres zu erreichen. Als Gefahrstoffe wurden Dieselmotoremissionen (DME), Feinstaub, Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Stickoxide, flüchtige organische Verbindungen (VOC = volatile organic compounds), Aldehyde und Schimmelpilze gemessen. Es lagen von allen Stoffen zwar bestimmbare bis deutliche Konzentrationen vor; Grenzwerte wurden dabei nicht überschritten. Die im Innenraum gemessenen Verläufe korrespondierten mit den Außenwerten und hingen wesentlich von der Arbeitsumgebung ab. Bei geöffnetem Fenster wurden im Führerhaus von Seitenladerfahrzeugen im Einsatz hohe Kurzzeitwerte für Schimmelpilze beobachtet. Klimaanlagen beeinflussten den Schadstoffeintrag in die Führerhäuser nicht messbar. Eine Schadstoffanreicherung im Führerhaus kann verneint werden.